Single Daily
af

Jens Nygaard

Analyse: Femern-forbindelse vil være en kæmpe gevinst

Rapport mener at kunne fastslå, at den planlagte tunnel under Femern Bælt vil have tjent sig hjem i 2059 og i det hele taget være en supergod investering.
Rapport mener at kunne fastslå, at den planlagte tunnel under Femern Bælt vil have tjent sig hjem i 2059 og i det hele taget være en supergod investering.

I både danske og tyske medier er der løbende røster, som fremhæver, at den planlagte faste forbindelse over Femern Bælt er en dårlig investering, og der bliver peget på, at det vil være en »kolos på lerfødder«, der måske endda går konkurs en gang efter den planlagte åbning i 2028.

Det er et helt andet resultat, firmaet Dansk Brancheanalyse når frem til i en rapport om forbindelsen. Den er blevet lavet af firmaet uden en ordregiver og er derfor ikke påvirket af kapitalinteresser.

– Der vil være gedigne økonomiske og samfundsmæssige gevinster ved at etablere en fast forbindelse, hedder det i rapporten, som er forfattet af Ole Egholm.

Han når frem til, at investeringen på omkring 60 milliarder kroner vil være tjent hjem i 2059, hvis man regner med, at byggeriet står færdigt i 2028. Hvis man derimod ser på det samfundsmæssige perspektiv, så vil investeringen allerede være hjemme igen seks år efter åbningen.

– Der vil komme væsentligt flere rejsende over Femernbælt-forbindelsen end de aktuelle prognoser viser, når Ole Egholm frem til. Han har bidt mærke i, at selv selskabet bag den faste forbindelse opererer med ret lave trafiktal.

Selv baserer han i høj grad sine tal på, hvordan det er gået med de faste forbindelser over Storebælt og Øresund, ligesom han peger på, at det for tiden er meget dyrt at komme med færge over Femern Bælt.

– Der vil komme en slags ketchup-effekt med den faste forbindelse, skriver han og forventer, at der ti år efter forbindelsens åbning vil være syv millioner køretøjer, der årligt benytter den – mod to millioner med færgerne i dag.

De syv millioner køretøjer efter ti år er væsentligt mere, end Femerbælt-selskabet selv regner med. Her opererer man med 5,3 millioner køretøjer efter 25 års åbning. Og selv med disse tal vil det altså være rentabelt at etablere forbindelsen.

Visualiseringen af en færdigbygget Femernbælt-forbindelse i Rødbyhavn.

Visualiseringen af en færdigbygget Femernbælt-forbindelse i Rødbyhavn.

Trafikmængden falder

Trafikken med færgerne har – i modsætning til Storebælt og Øresund – de seneste år haft en nedadgående tendens, og det hænger sikkert sammen med prisniveauet.

Det koster for tiden cirka 240 kroner at komme over Storebælt, cirka 410 kroner at komme over Øresund – men det koster 849 kroner at komme med færgen over Femern Bælt. Der er her tale om priser uden diverse rabatordninger.

– Færgerne fra Scandlines ligger med priser lige under smertegrænsen for at køre uden om Femern Bælt, påpeger Ole Egholm.

Som en del af finanslovsforhandlingerne mellem den danske regering og Dansk Folkeparti er der lagt op til prisnedsættelser på Storebælt. Fremover er det meningen, at det skal koste 193,80 kroner for at køre en personbil over broen mellem Fyn og Jylland.

Ole Egholm mener, at trafikken over bæltet rent faktisk trafikmæssigt er udsultet. Hvis man ser helt tilbage til perioden fra 1990-96, var trafikken over Østersøen til og fra Tyskland dengang på mere end halvdelen af trafikken over Storebælt.

– Vi forventer derfor, at de samme størrelsesforhold i trafikken mindst bør gøre sig gældende, når Femernbælt-forbindelsen har eksisteret i en årrække, fremgår det af rapporten.

Både over Storebælt og Øresund er der sket en nærmest eksplosiv stigning i trafikken, siden de faste forbindelser blev en realitet.

Tilbage i 1997 var der tre millioner køretøjer, der hvert år blev transporteret med færgerne over Storebælt. Sidste år var det 12,4 millioner, der brugte den faste forbindelse.

Over Øresund var det i 1999 311.000 køretøjer årligt, der kom over med færgerne – sidste år benyttede 7,4 millioner årligt den faste forbindelse.

– Erfaringerne fra Storebælt og Øresund viser en vækst, der er på mindst tre gange den oprindelige trafik, når en fast forbindelse har eksisteret i ti år, skriver Ole Egholm.

Han går i sine økonomiske beregninger ud fra, at det vil koste cirka 300 kroner pr. køretøj at benytte den nye forbindelse – og han inddrager slet ikke togtrafikken, der også vil give et betragteligt provenu.

Samtidig tror han ikke på, at Scandlines vil fortsætte med at sejle, når den nye forbindelse er blevet etableret. Det giver rederiet ellers selv udtryk for i sin årsberetning.

– Vi kan ikke tage sådan en påstand seriøst, fremgår det af rapporten, hvor der peges på, at færgerne over Storebælt og mellem København og Malmö stoppede i samme øjeblik, de faste forbindelser var en realitet.

– Skulle det endelig blive tilfældet, at de rent faktisk vil sejle, efter at en fast forbindelse er kommet, så er det vores vurdering, at de vil lukke sådan en dundrende underskudsforretning efter ganske få måneder, bliver det anført.

Scandlines har også peget på, at der i dag er en del trafik med grænsehandlende, og her mener rapporten, at en ny fast forbindelse sikkert vil have specielle priser for endagsrejsende og pendlere. Sådan er det også i dag over Storebælt og Øresund.

Overskuds-forbindelser

Rapporten peger på, at Storebæltsforbindelsen sidste år gav et overskud på 1,3 milliarder kroner, og over Øresund var det samme tal 809 millioner kroner. Begge forbindelser har givet overskud siden 2012.

– Begge selskaber har været usædvanligt gode forretninger, anfører Ole Egholm, der også peger på, at dette har været tilfældet, selv om ingen af selskaberne satser på at prismaximere – men derimod ønsker at tjene samfundet.

– Skulle det danske samfund være så tosset at sælge Øresundsforbindelsen eller Øresunds Konsortiet til private investorer, ville Danmark formentlig kunne tjene et tre-cifret milliardbeløb, hedder det i rapporten.

Der gøres dog også opmærksom på, at det i så fald ville være slut med samfundssindet, og at priserne sikkert med det samme ville stige til noget i retning af 849 kroner – hvilket afgjort ville være skadeligt for Danmark.

– Vi er dermed af den klare overbevisning, at alene ud fra en investeringsmæssig synsvinkel vil det kunne betale sig at bygge Femernbælt-forbindelsen, hedder det i rapporten.

kommentar 1 kommentarer
deling del

1 kommentar

Skriv et svar